ブログトップ

気ままなクルマ生活~日記&言いたい放題~

norielise.exblog.jp

本HP「気ままなクルマ生活」もヨロシクお願いします♪

カテゴリ:ELISE( 167 )

明けましておめでとうございますm(__)m

もう誰もチェックしてないと思いますが(笑


約一年ぶりのアップデートと言うか、定期生存報告?

c0078260_18503683.jpg


2015年の総走行距離

エリーゼ : 922km (ODO:54,569km)

ビート : 3,590km (ODO:131,929km)

イイ感じで推移しています(笑
[PR]
by noritama-elise | 2016-01-06 18:55 | ELISE
c0078260_19304221.jpg
今年の走行距離・・・

エリーゼ 1,083km、ビート 980km・・・なかなかいい感じです(笑


では皆さま良いお年を♪



[PR]
by noritama-elise | 2014-12-31 19:32 | ELISE
ここ最近、取引先の方やプライベートでも複数の方とサーキットの話題で鈴鹿の話になった時、



「鈴鹿サーキットって普通のクルマでも走れるの?幾らするの?きっと高いんだよね?」

って話題になり、


「走れるけどそれなりにお金掛かりますよ。ショートコースならちょっと安いけど・・・。」

って答えると大概は・・・

















「え!?そんなコースなんて何処にあるの?」



ってパターンが多いのですが(苦笑



ま、フルコースにせよショートコースにせよ、ビジターにせよ会員になるにせよ

その為の初期費用が高くてそれが鈴鹿サーキットの大きな壁になってるのは間違いのないところだと思います。





とは言え、私自身も漠然と「高い」と思っているだけでしたので、この際キチンと調べてみることにしました。




比較対象はここ東海地方で一番ポピュラーになったスパ西浦モーターパーク。


最も最近にオープンしたサーキットだけあって施設は新しく、ショートコースにしてはストレートが長く4速まで使える上に

エスケープゾーンも比較的広くて安全性も高い(1ヶ所を除けばw)人気のコースです。
c0078260_21160780.jpg

※フルコース会員(SMSCチャレンジクラブ)は費用の壁はもう少し高いだけですが・・・
 リスクの壁がケタ違いに高いので比較は割愛(爆





こうやってみると、ビジターの場合は大差ないようですが、会員になって走ろうとするとグッと差が広がります。


レース観戦が好きな人モートピアランドの乗り物に乗りたい人(?)にはその特典は魅力的ですが、

私の場合利用するのはせいぜい温泉だけ・・・。






やはり壁はかなり高く、あんまり勧められたモンじゃありませんね(汗





























・・・それでも、なんで自分はわざわざ会員になって高いお金払って鈴鹿南を走ってるんでしょ?(笑



調査兵団に入隊して壁外調査した人にしか分からないかもwww
[PR]
by noritama-elise | 2014-01-06 21:07 | ELISE
サーキットドライブの楽しさと幅を広げようと(と言うのは建前で本当は思いつきw)インストールしたエリーゼのLSD。



しかしながら、LSD装着後に臨んだスパ西浦走行会(2013/09/23)では、
LSDなし過去ベストの1’01.44に1.5秒もの遅れをとる1’02.93という惨憺たる結果(涙



LSDを入れると立ち上がりでのトラクション抜けがなくなって勝手にタイムアップ!するのかと思ってましたが、
オープンデフとは全く違う操縦性と挙動に終始戸惑ったまま終了してしまいました。



しかしこれでは何のためにLSD入れたのか分からん!なんとしてもLSDをモノにせねば!!ってことで、
走り初めを兼ねてサーキットに行って来ました。


(スパ西走行から3ヶ月以上経ってますが・・・
 エリーゼをメンテに入れてたのとビートとの二刀流(11月と12月に鈴鹿フル走行)ですのでw)






で、行ったサーキットはもちろんリベンジすべきスパ西浦・・・ではなくて鈴鹿サーキット南コース
c0078260_22592188.jpg


ココはスピードレンジが低い割に、息つく暇もなく前後左右に連続的な荷重コントロールを必要とするサーキット。

ごまかしが効かない分、成功or失敗がモロにタイムに出る為こういう練習にはもってこいのコースな気がします。
c0078260_23282712.jpg
c0078260_23282305.jpg
 

それにいつ行っても空いてる(爆







まず1枠目。(走行台数はたったの4台)


やはり進入での挙動はオープンデフに比べて劇的に安定しています。


が、最初はタイヤも温まっていないこともあってだらしなくブレーキング&プッシュアンダーの嵐(涙


それでも立ち上がりで雑にガバッとアクセルを開けると、エリーゼごときのパワーでも簡単に横向くことも発見(爆

きっと今までは“イン側のタイヤが空転して勝手にトラクションコントロール状態”だったのが、
“LSDのおかげでモロにパワーが路面に伝わってる”ようです。




・・・となれば“セナ足”ならぬ“のり足(ビビリ)”を駆使せねばwww


とまぁそんな手探り調子で30分の走行枠終了。なんとか1’00.71までいきましたが、昨年3月の走行会(1’00.05)にも遠く及ばないタイム。





第2枠目までの休憩中・・・
進入時の高いスタビリティを生かしてもっと曲げられるようにフロントの減衰を調整して2枠目に臨みます。






そして2枠目。(走行台数はたったの6台(笑)


思惑通り、1枠目よりは大胆に向きを変える走り方がやりやすくなった結果、

より早いタイミングでアクセルを開けられるようになり(ビビリのり足だけどさ)ました。






で、30分×2枠走った本日のベストタイム。
c0078260_23152961.jpg


オープンデフ過去ベスト(2012/03/11)59’81には届かないタイムでしたが、

当時に比べて格段にタイヤのグリップが落ちてることを考えれば、それなりの結果では?と自己満足(笑


・・・とは言っても、LSDを有効に使えるようになったかと言えば全くそんなことはなく、まだまだ分からないことだらけ。


せっかくの高価なパーツですので、もっともっと精進が必要ですね。






そういえば今履いてるタイヤ(Z1☆)、よくよく見たら2010製で3分山だったけど・・・







勿体無いから暫くはこのまんまで(笑




LSD千思万考。
[PR]
by noritama-elise | 2014-01-03 23:46 | ELISE
元々参加する予定じゃなかったんですけど、めいほう(爆


のっけから後ろ向き発言ゴメンナサイm(__)m




いやね、実は・・・


コトの発端はめいほうレッスンの前々週に開催された
ウィングオートさんのスパ西浦の走行会
c0078260_2236133.jpg

c0078260_22363455.jpg

c0078260_22374891.jpg


c0078260_22203034.jpg




以前よりサーキット走行で気になるところ(ターン・イン時のリアのピクピク感と立ち上がり時の内輪空転ロス)の解消、
そしてコントロールする楽しさ領域を広げる狙いで・・・LSD入れて臨んだわけですわさ。
c0078260_2225715.jpg




で、いくらスパ西が一年半ぶりとは言っても予想以上に暑かったからと言ってもまぁ余裕で2秒台前半ぐらいでは走れるんじゃね?って思ってたんですけどね。
c0078260_22235146.jpg






















こんな情けないタイムしか出なかったよ(涙
c0078260_22252275.jpg




もうね、全然挙動が違いますったらありゃしない!



以前と同じようなタイミングで進入してたら・・・
車体の幅半分ぐらいは確実にインに付けません(爆


で、曲がらない→アクセル踏めない→立ち上がり遅い・・・の必負の方程式(爆


もっと早いタイミング且つ積極的に振り回してやれば良いんだろうなとは思いつつも、
(狙い通り?)ターンイン時のリアの落ち着きが飛躍的に向上
したおかげで、これまた限界点が掴めないまま走行時間終了となってしまいましたのさ(涙


c0078260_2354627.jpg

モチロン走行会自体はめっちゃ楽しく過ごせたんですが、
自分のドヘタクソ加減に打ちひしがれ・・・













・・・ながらも、これはまず思いっきり振り回してみないことにはなぁ・・・と思ってたら。
























あったよ、めいほう(笑

















と言うわけで先週の日曜日、めいほうドライビングレッスンに参加してきました。




当日朝7:15、ちょっと遅かったかな?と思いつつに会場に着いたら・・・




























誰も居なかった(爆





で到着して5分ほどしたら・・・お、見覚えのある(ネット上で(爆)スカイブルーのエリーゼだ!w

すぐにhanpeko-Rさんだと分りましたが、光栄にも私のことも知って頂いてて(喜

初対面なのに・・・ずっと前からのお知り合いみたいに馴れ馴れしくお話ししてしまった(笑


そしたら今度はま◎とさんも・・・壊す気満々(?)積車で登場ww

続いてビビブルRさんも(なんか見る度に形が変わってる)FD2で登場www

あれ、銀色S2000はーどとっぷさんは車まで変わってますけどwwww



そうこうしてるうちに他のエントラントの方も一台また一台と到着されてますが、
すでにすっかり御馴染みの方も居て和気藹々なユルイ空気感がとっても良いですわ。



今回は参加台数がちょいと少な目の9台!だったこともあって?開始時間もちょっとユルく始まりました(苦笑



・・・が、今回も講師陣は全然ユルくない面々。
c0078260_23152565.jpg


全日本ジムカーナ選手権N3クラスで早々にチャンピオンを決めた若杉将司選手。(エキシージS)


同じく全日本ジムカーナ選手権PN3クラス、次回最終戦で山野哲也選手とチャンピオン争いの一騎打ちを演じる
森嶋昭時選手(トヨタ86)。


今は普通のオッサンだけど(爆)実は元全日本ジムカーナチャンピオンの肩書を持つてつじんさんw


そして、若杉・森嶋両選手の所属する常勝K-oneレーシングチームにおいて、車両のセッティングからメンテナンスまでなんでもござれ、日進店(最近は珍魚水族館化してるけどw)ト〇タ店長

c0078260_2158289.jpg


うーーん、いつもながら凄い講師陣だけど・・・たった9台で独占しちゃっていいの!?って感じですねw






今回は今までよりもレッスンの自由度が上がって、午前中は好きに走っても良いよ~!って感じでスタート!
c0078260_21591331.jpg


・・・なんだけど、やっぱり講師の方のデモ走行の通りに走ろうとするよね(笑

hanpeko-Rさんが撮影して頂いた映像(ま◎とさん&のりたま)↓


午前中はこんな感じで・・・



ちなみに・・・今回は特に、LSD入れてすっかり挙動の変わったターンイン時のアクセルオフ/フルブレーキングでのリアの出し方をなんとか身体に覚え込ませたいなぁって感じで終始手さぐり運転・・・


もちろん講師の方にも助手席同乗して頂いたり、ステアリングを握って頂いたり。


セッティングについては「(ジムカ的走行だと)かなりアンダー強めなので、減衰調整は前:柔め&後硬め方向で」
調整してまた乗って頂いたり。


なにせ9台なので、もう午前中だけで一日分走ってヘロヘロになりました。




で、おなじみに昼食タイム。

今回は具沢山カレー&豚汁、なぜかサンマ(笑
c0078260_2221388.jpg




お腹がイッパイになったところで、コース図を見ながらのタイムアタックコース試歩。
c0078260_2232692.jpg




今回のコースは今までよりも幾分シンプルですが、その分ハイスピード&タイトターンなので
私の練習にも“持って来い”の予感。




で、いつもはちゃんと車載映像も撮るんですが、今回はドライブレコーダー本願w
ステア&シフト操作は分りませんけど雰囲気だけ・・・多分これがベストかな?




今回はLSDドライブのコツだけでも掴みたいな~と思って“もうごちそうさん”なぐらい走って・・・
なんとなくコツの取っ掛かりぐらいは分かった!・・・気がする(苦笑


でもコントロールの楽しさUPは間違いないところですわさ。


あとはサーキット走行の中でセッティングと自分のスキルを煮詰めていきます。


そもそも“ポン付けでいきなり効果の出るパーツなんてほとんどありません”(講師談)し、
そういうプロセスを楽しめるのも素人の特権ですし(~_~;)






ま、とにかく。

「たくさんお喋り出来て」「一日中走り回れて」「美味しいもの食べて」「帰りは温泉でユックリ出来て」
メチャ楽しい一日でした♪

主催者の皆さん、講師の皆さん、参加者の皆さん、お疲れ様でした&ありがとうございました&ご馳走様でしたww




















次回(来年6月?)はもっと前向きに参加します(爆

唯一問題があったことと言えば・・・
[PR]
by noritama-elise | 2013-10-09 23:15 | ELISE
一時期は結構熱心に通ってたんですけどねぇ・・・スパ西浦モーターパーク。


ホームコースを鈴鹿に移行したことに加えて、サーキットユースをエリーゼからビートにスイッチしたので、
すっかり御無沙汰なんですわ、スパ西。

っつーか最近はエリーゼでもビートでもサーキット自体すっかりご無沙汰なんですけど(汗


えぇーーーっと、最後に走ったのが2012/02/18、その前が2011/01/25ですから・・・
今や1年~1年半ペースでしょうか(苦笑


ちなみに過去ベストタイムは

エリーゼで・・・
2009/12/02・・・タイヤ(AD07LTS)/ノーマルショック  1’02.52
2010/04/15・・・タイヤ(AD08)/NITORON  1’01.44

ビートで・・・
2010/12/02・・・エンジンノーマル/タイヤ(AD07)/Buddyclub車高調 1’08.68


いやーーーどえりゃー昔




















・・・なんですけど、今回久々にWing Autoさんの走行会で走ることにしたんですわさ。

↓コレ。

c0078260_20282063.jpg


私自身、全然走ってないワリにエラソーにAクラスとかでエントリーしてしまいましたけど(爆)、
ここのサーキットはエスケープゾーンも比較的広くて結構安全なので初めてサーキットを走る人には
結構おススメかも知れません。

ミニサーキットには珍しくストレートでは4速に入れることが出来ますしね。




当日はこんな企画もあるそうです。
c0078260_20403246.jpg





というワケで、未経験だけどサーキット走ってみたい人はもとより、
語ったり飾ったりで忙しい人(爆)もこの機会にサーキットデビューしてみてはいかがでしょうか?



ハッキリ言って・・・


























峠なんかどんだけ一生懸命走っても上手くも速くもなりませんから~!(笑
[PR]
by noritama-elise | 2013-09-08 20:53 | ELISE
創作意欲はとっくに萎えて・・・と言いますか。

既に十分語り過ぎの自分自身のアホさ加減にウンザリしているワケですが、
G・Oさんからリクエスト頂きましたので思いつくままに少し。




ブレーキのことをとりとめもなく考えてたら・・・とりあえず以下の項目が思い浮かびました。
(よく考えたら他にもいろいろと出てくると思いますが)

A.ブレーキの操作・・・「クルマを【停める(もしくは減速)操作】、【曲げる操作】」等々・・・。

B.シチュエーション・・・「公道走行」「サーキットスポーツ走行」「レース走行」等々・・・。

C.ブレーキのパーツとしての要素(とりあえず出力側)
         ・・・「パッド」「フルード」「ローター」「ライン」「キャリパー」等々・・・。

これらを全部加味して物言い出すととてもじゃないですけど書き切れませんので、

とりあえず「ブレーキパッド」に限定した上で・・・


以下、あくまでも私の偏よった・・・です。





ブレーキについて一番重要な要件は?・・・まずはクルマを安全に停止(もしくは減速)させられること。



ところで、皆さんは「フルブレーキング」ってしたことあります?


少なくともエリ/エク乗りの方なら、好むと好まざるとに関わらずフルブレーキングの経験はある(笑)
とは思いますが、ABSが働くまでブレーキを踏んだことがない人、実は世の中には結構多かったりします。

以前鈴鹿サーキットのドライビングレッスンに参加した時も、インストラクターの方が
「フルブレーキを経験したことがない人は結構多い」って話も聞きましたし、実際その場でも
「今回生まれて初めてABS働くまでブレーキ踏んだ」ってスポーツカー乗りの人がいて結構ビックリ(汗

まぁ普通に走っててフルブレーキングしなければならない状況があってはならないんですが、
いざそういう操作をしなければならない時でも、本人は目一杯踏んでるつもりでも
実際には踏めてないことが多いそうです。
だから各自動車メーカーも「ブレーキアシスト」なーんて装置を付けてますよね。
(まぁ元々女性やお年寄りの踏力が弱いから、ってのもあるようですが・・・)




ではブレーキ自体の「止まる能力」はどうでしょうか?


いろんなクルマを試乗したり、オーナーになった方のインプレとかで
「このクルマはブレーキが効かなくておっかない」とか時々見かけます。
でも本当に「ブレーキが効かない」クルマなんでしょうか?

単に、その人の基準で『ここまで踏んだらこれぐらいの制動力が発生するはず』って思ってたのが、
『実際にはそこまでの制動力が得られなかった』だけであって、実際はそこから踏めばブレーキは効く、
即ち「止まる能力」はあると思うんですよ、間違いなく。

特にエリで言えば、ローバーEg搭載車の場合は真空倍力装置が付いていないので余計にそう感じると
思いますが、そんなエリを含めても、本当に「目一杯踏んでタイヤをロックさせる事の出来ないブレーキ」
しか付いてないクルマなんて、今販売されている中ではまずないですよね!?

(あったとしたら、そのクルマはブレーキシステムになんらかのトラブルを抱えている!?)


もちろん何度も過酷なブレーキングを繰り返せば「ブレーキが効かなくなる」なんてことも有り得ますけど、
少なくとも一回や二回フルブレーキングして直ぐにフェードするようなブレーキはまずないかと。



つまりは「公道を常識的な速度で走る限り、ノーマルのブレーキに役不足を感じる状況はまずない
=ノーマルのパッドで差し支えない」と、個人的には思っています。




では公道以外、例えば「サーキットスポーツ走行」に於いてはどうでしょうか?


これは「ドライバーのドライビングスキル次第」でしょうね。


先述のノーマルタイヤ/ノーマルショックアブソーバを使い切れるドライバーなら、
恐らくは「ノーマルパッドではブレーキのタッチが段々とフカフカになり最後は!」ってことになるでしょう。
(ノーマルでも走れますが、連続走行は無理でしょうね。)


逆にエリに関して言うならば・・・
例えばですよ?スパ西浦や鈴鹿南を1分15秒とか、鈴鹿フルコースを3分半で走る程度であれば、
強力なブレーキングも不要な所謂クルージングペースですから、ノーマルパッドで事足りるように思います。


但し!ブレーキに関しては冒頭にも書きました通り安全が第一ですから、サーキットを走ったりしない人でも
“正しいオーバークオリティ”なパッドを選択するのであれば、ノーマルよりもそちらをおススメします。

・・・“正しいオーバークオリティ”の意味は・・・分かりますよね?(笑




それより!個人的には、パッド云々よりも先にやっておくべきことがあるように思います。

とにかく・・・ブレーキシステムのメンテナンス。

…と言うと大変そうですが、まずはブレーキのエア抜きをきちんとやっとく。

エリ/エクの場合はブレーキラインの取り回し上エアが抜けにくい構造ですが、
ショップに依頼するにせよDIYでやるにせよキチンとやれば、その効果は確実に体感出来ます。

私の場合、年数回のサーキットスポーツ走行でも1年間は無交換/エアー抜きなしで
全然問題なく走れています。

ましてやサーキットを走らない人ならそれこそ車検毎で全然問題ないかと。


「ブレーキパッドの残量は定期的にチェックする」・・・なんてことは当たり前過ぎですね。




あーーーーーーーーーーーーーまだまだ書き足りないのですが、ここまででも随分長くなってしまいました。

ブレーキパッドだけでもこれですわ。それもまだまだ話半ば。。。




「続きはウェブで」とでも言いたいところですが、既にウェブ(爆)ですので・・・



























「続きはお茶会で」ってことでヨロシイですか、G・Oさん?(笑
[PR]
by noritama-elise | 2013-08-31 00:54 | ELISE
今日こそ最後にするぞ~!

今回はスプリング&ショックアブソーバのお話です。


















あ、語り屋さん、飾り屋さんにつきましては今まで通りで(笑

















つーか、タイトル見ただけで何が言いたいのか分かる人は分かると思いますので、
皆まで言うな、って方もここまでで(笑



























さて、あとは気楽に(^_^)/





クルマの足回りモディファイに於ける花形はまずタイヤ/ホイールですが、
エリーゼなら、次に手を付けたくなるのはやはりスプリング&ダンパーですよね?よね?


特にエリーゼは走ってナンボのクルマと言うこともあり、走行安定性・操縦性の向上を求めれば、
自ずと“アシを固める(=より硬いバネ&より強い減衰のショックアブソーバ)”
に行きたくなるのが人情です。当然です。





で、ここでまた出ます。


もう、クドいぐらいに書いてますよ前荷重


前荷重・・・要するにクルマの姿勢が前のめりになってる状態です。




んで、クルマを前のめりにさせるためには・・・そうフロントのバネを縮めてやらなくてはなりません。

※フロントが縮まらなくてもリアが伸びれば同様に前のめり姿勢にはなりますが、重心を前に移動する必要がある点で同じです。

ところで。

柔らかいバネを縮めるのと硬いバネを縮めるのとどっちが力が要ると思います?

当たり前のことなんですけど、硬いバネを縮めるにはより大きな力が要りますよね?、



そういうことですわ。



硬いバネを縮めるにはより大きい力(=より強いブレーキング)が必要。


そのブレーキングもタラーッとしてたんじゃ全然縮んでくれない(=前のめり姿勢にならない)ので
より短時間で力を掛け続けられるスキルがないとしっかり前荷重状態を作れないワケです。




その点、ノーマルの柔らかいバネはどうでしょう。

おっかなびっくりの弱くてタラーッとしたブレーキングでも、それなりに縮んでクルマは前のめりに
なってくれる、即ち前荷重状態が作り易い仕様と言うことです。



あとは、っと。

硬い足回りは走行安定性が向上する分、その安定が崩れるのは唐突で挙動は急になりがちです。

ましてや色んな駆動方式がある中で、
ミドシップは1・2を争うほどコントロールが難しい!

と言われておりますので、素早い反応&高いコントロールスキルが必要ですわさ。

※逆にスキルの高い人なら、「硬いアシは変にオツリを貰わない分、乱れを収束させ易い」とも言えますが、
 いずれにせよ慣れてない人にとっては超ムズイことに変わりはありません。




次に・・・ショックアブソーバのお話。


ショックアブソーバは単純に言うと“バネの動きを抑制する装置”ですが、

減衰を柔らかくする→バネは縮みやすいけど伸びやすい。

=前のめり姿勢は作り易いけど、減速Gが弱まったら戻っちゃう(前輪荷重が抜けて舵が効かねぇ)。

減衰を硬くする→バネは縮みにくいけど伸びにくい。

=前のめり姿勢は作り難いけど、減速Gが弱まっても姿勢(前荷重状態)を維持しやすい。


という特性になりますので、この相反する状態の中で折り合いを付けなければなりません。

(もちろん考慮しなければならない要素はブレーキング時だけには限りませんが)


市販の製品はこの調整が可能なモノがほとんどです。

調整機構が1WAYの場合は伸び/縮み一緒にしか調整出来ませんが、2WAY、3WAYともなれば
伸び側/縮み側(高速・低速)とかが独立して調整出来ますので、自分の好みに合わせて幅広いセッティングが可能!です。

・・・が、実際には前後車高とかアライメントとかでもクルマの動きは変わります・・・。



となれば、セッティングは無限大シロートは暗闇まっしぐら(汗

になりかねません・・・。


実際、一番簡単な1WAYのダンパーでも、
減衰調整って1クリックでもクルマの動きが結構変わるんだぁあああ!

って分かりますし、

車高調整ってホンの数ミリでもクルマの動きが全然変わるんだぁああ!
ってのも分かりますのでそういう楽しみ方もあるんですけどね。



その点ノーマルショックの場合は減衰固定ですが、その辺りのさじ加減が(スプリングのレートも含めて)
十分に考えられたセッティングになっているように思います。
(一部には減衰/車高調整の可能なものもありますが、主には最初からサーキット志向のモデルです)


サーキットを走ればもちろん限界は低いですし、足を固めたクルマに比べれば(エリーゼでさえも)普通の乗用車に乗ってるような感覚になってしまいます。

でもその分姿勢変化を作り易いし分かり易いです。




あーーー、なんかクドすぎて自分がウンザリして来ましたので・・・






以下、結論は【タイヤ編】と同じってことで(笑





ただ勘違いして頂きたくないのは、
決してモディファイを否定している訳ではなく。

タイヤにせよショックにせよ、まずはノーマル状態(即ちロータスの思い)をよく理解した上で、
自分なりの解釈や好みを加えて行く方がよりロータス(に限りませんが)と言うクルマを楽しめるのでは?
との個人的な思いでありまする。



以上、長らくお付き合い頂きありがとうございましたm(__)m
[PR]
by noritama-elise | 2013-08-28 09:33 | ELISE
連日分不相応に語り過ぎてしまったので今回で終わりにしようかな・・・。


そうそう、今回も語り屋さん飾り屋さんにはなんの面白味もない話ですので、
時間の有効活用の為に読まないことをおススメいたしますm(__)m






















あと、内容はあくまでも個人的主観/経験、(あと妄想少々)に基づくものですので悪しからず。






















・・・では。

前回はエリーゼの運転について、「エリーゼは前荷重状態を作り出せるかどうかがキモ」
と書きましたが、実はエリーゼ自体もドライバーがそういう状態を作り易い仕様になってる。
・・・と個人的には思っています。

エリーゼはエンジン搭載位置の関係から元々前荷重が少ない為に、
前に荷重を掛けないとステアリングが効き難いクルマであることは御承知の通りです。

ただ、ここで大切なのがステアリングの先に付いてるもの・・・タイヤ


ステアリングを切っても、最終的にタイヤがグリップしてくれなければクルマは言うことを聞いてくれず、
とっても怖い思いをすることになります。



特にエリーゼS2の場合は、フロント175mmという大よそ現代のスポーツカーでは有り得ないぐらいに
細いタイヤを履いてます。
(国産車だとせいぜい1.0~1.3Lコンパクトクラスにしか採用されていない細さ?)



このタイヤで一度怖い思いをすると、やっぱり次は太いタイヤカモーンщ(゚Д゚щ)



















なるほど確かに!(゚∀゚)アヒャ



















いや、ちょっと待てよ!?




















ドライバーの腕が変わらない限り、やっぱり怖い思いをするんじゃないっすか?




タイヤのグリップは摩擦力によって決まります。

そして、その摩擦力を上げるには、より強くタイヤを路面へ押し付ける必要があります。
(但し、タイヤのグリップ限界内でね)

となると、“細い・太い”それぞれのタイヤに同じ荷重を掛けた場合・・・


接地面積の大きい(太いタイヤ)方が単位面積当たりに掛かる押し付け力(面圧)は下がる

摩擦力が下がる。

グリップしない(涙


コワ━━━━(゚д゚;)━━━━!!



設地面積が増えている分の相殺で全体としてはプラスマイナスゼロの理屈ですが、
面圧が上がらないとタイヤの温度も上がらないのでやっぱりコワーになりそうです。




となると、太いタイヤのメリットはないのでしょうか?

いやいや、決してそんなことはありません。

より多くの面圧、即ち前荷重を掛けることが出来ればグリップは上がるはずですから。


ただ、ここで問題発生。

細いノーマルタイヤで十分な前荷重を掛けられない(ノーマルタイヤの性能を十分に発揮できない)場合、
太いタイヤになったからと言って更に前荷重を掛けられるの?って話です。

まぁ突っ込み過ぎてアンダー出しちゃうって人にとっては良い具合に辻褄が合うのかも知れませんが、
それはそれで「ノーマルタイヤとの会話が出来てないだけ」とも言えますし、
それぞれのタイヤに合った、然るべき荷重が掛けられていないことに変わりはありません。


逆に・・・フロントタイヤのグリップに拘り過ぎるあまり、後輪荷重がより減ってお尻が不安定になり、
これはこれで怖い気が。





では、次に「同じ荷重でもグリップ力の高いタイヤ(例えばSタイヤ)をフロントに履けばいいんじゃね?」
って考える人が居るかも知れません。



















なるほど確かに!(゚∀゚)アヒャ



















いや、ちょっと待てよ!?




















恥ずかしながら私はSタイヤを履いた経験がなく、荷重が同じでグリップが上なのかどうか自体
よく分からない(恥)のですが、Sタイヤって・・・

タイヤの温度が適正まで上がって初めて本来のグリップ力を発揮する=低いとグリップしない

のイメージですので、この状態で道路(公道・サーキット共に)を走った場合、

タイヤが温まるまでグリップしねぇ~(汗)→ド・アンダーステア

タイヤが温まって来てグリップ力UP!

フロントが食い付き過ぎ~ → ド・オーバーステア


コワ━━━━(゚д゚;)━━━━!!


とまぁ、エラくおっそろしいクルマになりませんか?

(それとも公道ならそこまでタイヤの温度が上がらないのでド・アンダーのまま!?)



ま、こういった予想はあくまでも私の想像ですが・・・そう考えると、安易にフロントだけを太いタイヤ
(若しくは超ハイグリップタイヤ)に履き替えても、場合によっては逆効果になりません!?

  ※タイヤを変えることで外径が変わった結果、前後車高バランス要件が変わってしまうのはとりあえず省きますけどね。




まずはノーマルの細いフロントタイヤで走り込んだ方が、ロータスの設計者/テストドライバーの
意としていることがより理解出来て楽しいんじゃないのかな~?・・・と、個人的には感じております。



っつーかそれ以前に。

公道でノーマルフロントタイヤに役不足を感じる時点で明らかにオーバースピードかと?


公道での無謀運転でコワ━━━━(゚д゚;)━━━━!! 
は無しが先決ってことで(爆



あーーー、今回もまた随分と長文になってしまったのでこの辺で(汗


今回で終わりにしようか思いましたが・・・もう少し続きます・・・たぶん(苦笑

ちなみに~
[PR]
by noritama-elise | 2013-08-26 21:40 | ELISE
エリーゼネタ続きます。


前々回はエリーゼの選択肢と以前に乗っていたS2000のこと、前回はエリーゼの車重のことを書きました。

今日はその両方を加味しながら、“走ってナンボ”なクルマでもあるエリーゼの運転感覚とハンドリングについて思うところを少しブツブツと。



















・・・の前に



この手の話は、いわゆる「脳内理論だけの『語り屋』さん」や、「やたら無意味なパーツを付けて誇りたがる『飾り屋』さん」には興味もないと思います。
その方は、読んで頂くのはここまでにした方が貴重な時間を無駄にしなくて済みますよ。

















・・・いいんですか?





















・・・クレームは受け付けませんよ?
















・・・内容についても(爆


















私の与太話に付き合って頂ける奇特な方ですね?

















では続けます。



エリーゼオーナーのインプレや評価でよく耳にするのが“ヒラヒラ”って言葉。


でもその言葉を見聞きする度に、
「ホントにそう感じてる~?」
「『世間の評価がそうだから、そう言っとけば間違いない』って思ってない?」

って疑ったり(笑


いやね、個人的にはその言葉から想像するほどは軽快な印象はないんで。

街中で運転していても、軽さを感じるのは加速する時ぐらいですし、ステアリングを切った時のレスポンスなんてエリーゼよりも重いロードスター(特にNA)の方が遥かに良いですしね。

ま、元々フロント荷重の少なくてリアが重いMRのエリーゼが、ロードスターと同じぐらい軽快にレスポンスしたらどこへ飛んで行ってしまうかわからないんで当然なんですけど、タラーッと走ってる限りなんだか曲がりにくいクルマって印象なハズですから。


但し!逆に言えばですよ?
フロント荷重をしっかり掛けられる状況では、ステア操作にしっかりノーズが追従してグイグイとインを向きつつリアはトトーッとアウトに流れてクルマはちゃんと曲がってくれますし、S字の切り返しなどは前後左右への荷重の掛け方次第で文字通り“ヒラヒラ”した動きをさせることも可能になります。


しかしながら!
元々限界の高いエリーゼにこのような走らせ方が可能な場所って、正直言ってサーキット(若しくはジムカーナのような広場)しか無いと。


というワケで・・・個人的には、




あくまで個人的印象ですが、















公道を走る限りエリーゼのヒラヒラは味わえない
と思っています。


更に付け加えるならば・・・
エリーゼも軽量級→重量級にいくに従ってヒラヒラ感はドンドン出にくくなるはずです、きっと。
だから・・・おっと続きは言わなくても分かりますよね?(笑






もし「いや、俺はちゃんとエリーゼのヒラヒラを感じて走っている!」と言う人がいたとしたら、それは

「“ヒラヒラ”を勘違いしてる」

「公道で常軌を逸したスピードで事故のリスクも考えずに暴走している」
人だと、私は受け止めてしまいますねぇ。






もちろん「サーキットを走る人の方が偉くて走らない人はダメ」と言うつもりもありませんが、せっかくオーナーになったのなら、エリーゼと言うスポーツカーの真髄に触れた上で、公道は分別あるスピードでゆったり走った方がより楽しいのでは?









・・・という独り言でした。
[PR]
by noritama-elise | 2013-08-23 17:05 | ELISE